Защо Porsche се превърна в износител на ... маслини

Всеки в Западна Европа, който с гордост вземе новата си кола от дилъра на автомобили, получава обикновено и букет цветя. Производителят на спортни автомобили Porsche може да добави към тях и едно бурканче маслини и бутилка вино. Защото протекционистките разпоредби в Аржентина принуждават германския автомобилен производител да изнася маслини и вино от страната.

Това, което звучи абсурдно, е само една от многото бариери пред международната търговия на автомобилната индустрия, защото тенденцията за насърчаване на собствената икономика се втвърдява, пише Wall Street Journal.

Докато Европа и САЩ в момента обсъждат споразумение за свободна търговия, други страни все по-силно затварят пазарите си за чуждестранни компании. Преди всичко възникващите пазари се опитват да подкрепят местните си компании с високи тарифи и мита и други мерки.

Това поставя европейската автомобилна индустрия пред големи предизвикателства. Растеж за нея в момента има само извън Европа. За домашния континент европейската браншова асоциация ACEA докладва ежемесечно за нови дъна при новорегистрираните леки автомобили. През януари са били регистрирани около 918 000 превозни средства – най-ниско равнище от 1990 г. насам.

Експертите вече не вярват, че европейският автомобилен пазар ще се възстанови значително в близко бъдеще. Затова за европейските производители е толкова важно да използват други възможности за растеж. Все още надежди има за нововъзникващите икономики, особено за Китай, но също така за Русия и Бразилия.

Но точно тук чуждестранните производители на автомобили все по-често се сблъскват с различни ограничения. "Протекционизмът играе все по-важна роля", каза Юрген Пипер, анализатор в Bankhaus Metzler. Входът отвън към европейския пазар е по-свободен, отколкото всеки един друг пазар, смята той.

Изобретателността при поставянето на препятствия пред чуждите компании е голяма: мерките варират от правителствени програми за субсидиране на местни предприятия, през изключване на чуждестранни доставчици в областта на обществените поръчки, до дискриминационни стандарти, поясни и Оливер Виек, експерт по външна търговия към Федерацията на германската индустрия. Той се безпокои от увеличаващия се в световен мащаб протекционизъм.

Твърде зависимата от експорта германска автомобилна индустрия отдавна бие аларма: "Като цяло ние наблюдаваме в много нововъзникващи пазари увеличение на действията, насочени към повишаване на стойността на митата и локализация на автомобилните производители на място," казва говорител за най-големият производител на премиум автомобили в света – BMW.

Базираната в Мюнхен група сега продава повечето автомобили извън Европа, особено в Китай и САЩ. Тя не е сама в това начинание - според немската автомобилна асоциация VDA три от всеки четири автомобила, произведени в Германия, са предназначени за износ, а само една на всеки четири коли остава в еврозоната.

Затова и шефът на VDA Матиас Висман се изявява като главен лобист за автомобилната индустрия в борбата ѝ за премахване на търговските бариери.

„Представата, че може да се защитава дадена икономика чрез ограничения пред вноса и тарифни бариери, все още преобладава на много места, въпреки че нейните недостатъци отдавна са очевидни", казва той.

"Всеки, който иска да избяга от хапещите ветрове на международната конкуренция, в средносрочен и дългосрочен план ще отслаби икономическата мощ на собствената си страна“. Онова, което е замислено като инструмент за насърчаване на собствената икономика, в крайна сметка само ще насърчи високите разходи“, казва и Хенер Лене от консултантската компания IHS Automotive.

Тенденцията за нови ограничения на търговията обаче е в пълен ход. Органът по конкуренцията на Европейската комисия изброи през юни миналата година в свой доклад 534 ограничаващи търговията мерки, 123 от които са били добавени в осемте месеца от септември 2011 до април 2012 г., което представлява увеличение от 25%.

Ритъмът, с който се изграждат нови бариери, също се ускорява, установяват комисарите. "Аз съм загрижен за значителното нарастване на ограничителните търговски мерки през последните месеци", заяви европейският комисар по търговията Карел де Гухт.

Сред страните, които де Гухт и неговите колеги разглеждат особено критично, е и Аржентина, която наскоро въведе нова, по-сложна предварителна процедура за регистрация на внасяните стоки. При това ситуацията за чуждестранни компании там и без това вече е много напрегната.

Вносителите в Аржентина трябва да спазват правилото за балансирано съотношение на вноса и износа. С други думи: който внася нещо в страната, трябва едновременно да гарантира, че ще изнася в същия обем други стоки. Това води до истински абсурди: Porsche например се превърна в износител на маслини и вино, а BMW стана най-големият износител на ориз от страната.

Разбира се, Аржентина е малък пазар, но също и на големи пазари като Русия пред чуждестранните автомобилопроизводители има масивни бариери, критикува Европейската комисия. "Русия трябва да се вземе под лупа, защото тази страна най-често посяга към ограничителни търговски мерки", се казва в доклада.

Страната ограничава силно и автомобилната индустрия. Президентът Владимир Путин отдавна се стреми да изправи местната автомобилна индустрия на крака. Строгите правила за неруски производители на автомобили трябва да помогнат в тази насока: чуждестранните производители трябва да произвеждат повече от 300 000 автомобила годишно в Русия. Само тогава те могат да се възползват от намалени вносни мита.

Една от най-новите мерки е нова такса за рециклиране в размер на няколко хиляди евро за вносни превозни средства. Който произвежда достатъчно на местно ниво, все още е освободен от нея. А освобождаването от таксата за старите коли важи само за местно произвеждани модели. Затова все повече западни производители си сътрудничат с руснаците: точно както Volkswagen с ГАЗ, Ford със Sollers, Renault-Nissan с АвтоВАЗ и Daimler Trucks с Камаз.

И в Китай, вече най-важният пазар за коли в света, има огромни ограничения за чуждестранните производители: те могат да произвеждат локално, само ако влязат в джойнт венчър с местна компания. Ако не го направят, тогава те все пак могат да внасят коли, но трябва да се примирят с високи мита за внос и транспорт.

Колко далеч могат да стигнат тези държави с техния протекционизъм? Критично ще стане, ако собствената автомобилна индустрия действително нарасне силно и в крайна сметка се произвеждат повече превозни средства, отколкото могат да бъдат продадени на местния пазар, казва експертът от IHS Лене.

Нещо повече - производителите и търговските съюзи също трябва да се потрудят, както показва например Бразилия.

Страната сега наистина се превърна в четвъртия по големина пазар в света, но е само на седмо място сред производителките. Правителството иска бързо за запълни тази дупка и през миналата година въведе някои нови правила. Първата поправка предвижда увеличение на вносното мито с 30 на сто. И това бе решено буквално за една нощ. Срещу това нововъведение въстана индустрията. BMW например замрази взетото принципно решение за изграждането на завод в Бразилия за 200 млн. евро.

Протестът на германците успя. Правителството се срещна с представители на вносителите и сега възнаграждава онези производители, които поне асемблират автомобили в Бразилия, с данъчни облекчения за техните вносни превозни средства. С инвестициите си чуждестранните корпорации могат да компенсират данъчните недостатъци. А BMW реши в края на краищата да изгради завода си. И така играта продължава.

Още новини можете да откриете в Investor.bg