Някога могъщата автоиндустрия на Германия е в криза, ще се възстанови ли?

В продължение на десетилетия производството на автомобили е перлата в индустриалната корона на Германия - мощен символ на прочутото следвоенно икономическо чудо на страната. Неговите "Големи три" марки, Volkswagen, Mercedes-Benz и BMW, отдавна са възхвалявани за тяхната производителност, иновации и прецизно инженерство. Но днес германската автомобилна индустрия претърпява крах. 

Как може да се върне на пътя към величието?

Когато пристигнете с влак във Волфсбург, Долна Саксония, първото нещо, което виждате, е заводът на Volkswagen. Огромната му фасада, украсена с гигантско лого на VW и оградена от четири високи комина, доминира на единия бряг на канала, който минава през града. Комплексът от 6,5 кв. км се намира в непосредствена близост до Autostadt, един вид тематичен парк, посветен на автомобилите и на VW, най-големият производител на автомобили в Европа. Спортният стадион Volkswagen Arena е на кратко разстояние.

Волфсбург е отговорът на Германия на Детройт от средата на 20-ти век - не толкова град с автомобилна фабрика, колкото фабрика, която си има град, изникнал около нея. Около 60 000 души от целия регион работят в завода, а самият град има население от около 125 000 души. Местните казват, че дори и вие да не работите във фабриката, със сигурност много от приятелите ви се трудят там, заедно с половината от класа ви от училище.

„Волфсбург и Фолксваген – това е нещо като синоним“, обяснява Дитер Ланденбергер, вътрешният историк на VW Group, докато гледа с любов един ранен модел Beetle. Това е един от редицата красиво реставрирани класически автомобили в Zeithaus – огромен музей със стъклена фасада в Autostadt, посветен на иконите на автомобилната индустрия.

„Гордеем се с него“, казва той. „Това е символ на онзи период през 50-те години на миналия век, когато Германия трябваше да преоткрие себе си и да се възстанови след войната. Това беше един вид двигател за германското икономическо чудо.“

Днес обаче заводът е символ на някои от основните проблеми, засягащи германската автомобилна индустрия. Фабриката във Волфсбург е в състояние да произвежда 870 000 автомобила годишно. Но до 2023 г. от него излизат едва 490 000, според базирания в Кьолн Германски икономически институт. Но това не се случва само там. Автомобилните заводи в цялата страна работят доста под максималния си капацитет. Броят на колите, произведени в Германия, е намалял от 5,65 милиона през 2017 г. на 4,1 милиона през 2023 г., според Международната организация на производителите на моторни превозни средства.

Производството на автомобили представлява около една пета от производствената продукция на страната, а ако се вземе предвид веригата за доставки, генерира около 6% от БВП, според Capital Economics. Индустрията наема директно около 780 000 души – и поддържа милиони други работни места.

Не само производството е намаляло. Продажбите на автомобили, произведени от немски марки, са много по-ниски, отколкото бяха само преди няколко години. Между 2017 г. и 2023 г. тези на VW са паднали от 10,7 млн. на 9,2 млн., докато през същия период тези на BMW са се повишили от 2,46 млн. на 2,25 млн., а тези на Mercedes-Benz са преминали от 2,3 млн. на 2,04 млн., показват отчетите на компанията.

Печалбите на трите големи автомобилни производителя преди данъци са спаднали с около една трета през първите девет месеца на 2024 г. и всички те предупредиха, че печалбите им за годината като цяло ще бъдат по-ниски от прогнозираните по-рано.

Развитието на електрическите автомобили доведе до огромни инвестиции, но пазарът за тях не се разрасна толкова бързо, колкото се очакваше, докато чуждестранните конкуренти показват мускули. Заплахата от налагане на мита от САЩ също е голяма.

„Има толкова много кризи, цял свят от кризи. Когато една криза свърши, идва друга“, казва Симон Шютц, говорител на Федерацията на германската автомобилна индустрия (VDA).

Продажбите на автомобили в Европа намаляват от 2017 г., според Франциска Палмас, старши икономист за Европа в Capital Economics. 

„Напоследък те се възстановиха малко, но все още са с около 15 до 20% по-ниски, отколкото бяха на върха през 2017 г.“, казва тя. „Това отчасти се дължи на фактори като пандемията, енергийната криза. Но също така автомобилите издържат по-дълго – а хората вече имат много коли в Европа. Така че търсенето е слабо.“

Електрически мечти

Друг ключов фактор е гореспоменатия преход към електрически автомобили. След скандала с дизеловите емисии от 2015 г. – при който беше установено, че VW е манипулирал тестове за емисии в САЩ – индустрията е в процес на технологична революция.

Тъй като ЕС и европейските правителства са решени постепенно да премахнат бензиновите и дизеловите автомобили през следващото десетилетие, производителите нямат друг избор освен да инвестират стотици милиарди евро в разработването на електрически модели и изграждането на нови производствени линии.

Въпреки това, въпреки че сега електрическите автомобили съставляват значителен дял от всички продадени автомобили – 13,6% в ЕС и 19,6% в Обединеното кралство миналата година например – техният пазарен дял не расте толкова бързо, колкото се очакваше.

А в самата Германия внезапното премахване на щедрите субсидии за купувачите на електрически автомобили в края на 2023 г. всъщност допринесе за драматичен спад от 27% в продажбите на всички електрически коли в страната през миналата година, правейки живота още по-труден за германските фирми на вътрешния им пазар.

„Решението да се премахнат внезапно субсидиите – това беше много лошо, защото подкопа доверието сред нашите клиенти“, казва Симон Шютц от VDA пред BBC. „Преминаването от двигателя с вътрешно горене към електрическата мобилност е много голям процес. Инвестираме милиарди във възстановяването на всички фабрики. Няма съмнение, че това отнема известно време.

Скъп бизнес

Докато всичко това се случва, германските производители се борят и с друга сериозна загриженост. Правенето на бизнес в самата Германия, оперирането на фабрики тук и наемането на стотици хиляди хора е много скъпо.

Работниците в автомобилния сектор традиционно се радват на щедро заплащане и придобивки благодарение на споразуменията, изготвени между синдикатите и ръководството. Според Capital Economics през 2023 г. средната месечна основна заплата в германската автомобилна индустрия е била около 5300 евро в сравнение с 4300 евро за цялата германска икономика.

В продължение на години този подход даваше на базираните в Германия компании определени предимства, например за избягване на индустриални вълнения и за привличане и задържане на талантлив персонал. Тези мерки обаче доведоха и до това, че германските производители на автомобили имат най-високите разходи за труд в световната индустрия. През 2023 г. те са били средно 62 евро на час, в сравнение с 29 евро в Испания и 20 евро в Португалия, според VDA.

Ситуацията за местната автомобилна индустрия в Германия стана по-изострена след нахлуването на Русия в Украйна. Това задуши някога изобилните доставки на Германия на евтин руски газ точно по времето, когато страната постепенно се отказа от ядрената енергия. Резултатът беше рязко увеличение на цените на енергията. Въпреки че оттогава намаляха, енергийните разходи за индустриалните потребители в Германия остават много високи според международните стандарти.

„Цените на енергията тук са три до пет пъти по-високи, отколкото в САЩ или в Китай – много по-високи, отколкото за основните ни конкуренти“, казва Шютц.

И това се усеща в цялата индустрия, не само при самите производители на автомобили. 

„От стоманодобивните заводи Thysenkrupp и Salzgitter, произвеждащи ролките от ламарина, които по-късно се превръщат във врати и капаци, до производителите на по-малки компоненти, използвани в задвижващите механизми, разходите са нараснали в резултат на високите цени на енергията“, казва Матиас Шмид от Schmidt Automotive Research.

„Много голям шок“

Миналата година този натиск достигна своя връх. Във VW, който има 45% от глобалния си персонал в Германия, мениджърите най-накрая решиха, че са необходими радикални действия за намаляване на разходите.

„Беше много голям шок“, казва говорителят на профсъюза IG Metall Щефен Шмид на чаша кафе близо до фабриката на WV във Волфсбург. „Компанията не каза нищо публично."

Беше оставено на Даниела Кавало, ръководител на могъщия работнически съвет на VW и представител на висшите служители, да съобщи новината.

„Те проведоха голяма среща пред портите на фабриката. Имаше хиляди работници, но можехте да чуете падането на карфица“, казва Шмид. "Те бяха зашеметени. Хиляди хора, всички напълно замлъкнали."

Това, което VW предложи, беше безпрецедентно. Представители на синдикатите бяха дошли на срещи с очакване да договорят годишно увеличение на заплатите. Те искаха 7% увеличение. Вместо това им беше казано, че компанията има нужда те да получат 10% намаление на заплатите.

По-лошото обаче тепърва щеше да бъде обявено. Компанията каза, че може да се наложи да затвори до три от своите фабрики в самата Германия и разкъса споразумението за сигурност на работните места, което е в сила от десетилетия.

Арне Майсвинкел, главният преговарящ на WV, каза по това време, че ситуацията, пред която е изправена в Германия, е „много сериозна“ и че „Volkswagen ще успее да надделее само ако подготвим компанията за бъдещето в лицето на нарастващите разходи и огромното увеличаване на конкуренцията“.

Volkswagen никога досега не е затварял германски завод в своята 87-годишна история. Пред лицето на интензивната опозиция от страна на синдикати и политици и след кратки, но разрушителни „предупредителни стачки“ на обединени в синдикатите работници, идеята в крайна сметка беше отложена. Но самият факт, че имаше такова предложение, предизвика сеизмичен шок в целия сектор.

Междувременно работната сила се съгласи с болезнени ограничения върху заплащането и бонусите, а VW заяви, че ще съкрати повече от 35 000 работни места до края на десетилетието, макар и по „социално отговорен начин“, който избягва принудителни съкращения.

По-малко очевидно, Mercedes-Benz също стартира кампания за намаляване на разходите миналата година, целяща да спести малко сметки годишно - въпреки че принудителните съкращения на германската работна сила са много малко вероятни, тъй като споразумение за сигурност на работните места на практика ги изключва до 2030 г. Междувременно Ford, който управлява две фабрики в Германия, наскоро обяви планове за съкращаване на 2800 работни места в страната.

Не всички проблеми на германската автомобилна индустрия са ограничени до самата Германия. Тъй като европейският пазар е наситен, в продължение на няколко десетилетия производителите на континента търсят растеж другаде.

Влиянието на Китай

Един от най-доходоносните пазари е Китай, където за известно време растящата средна класа имаше очевидно ненаситен апетит за луксозни европейски превозни средства. VW, Mercedes-Benz и BMW се обединиха с местни фирми, създавайки фабрики в самия Китай, за да отговорят на местното търсене.

Но сега този източник на растеж пресъхва. Големите три са свидетели на спад на продажбите напоследък – през 2023 г. продажбите на VW в Китай са намалели с 9,5% спрямо предходната година, на Mercedes-Benz със 7% и на BMW с 13,4%. Техният общ дял на китайския пазар също се е свил до 18,7% от пика от 26,2% през 2019 г. Това изглежда е резултат от забавяне на китайската икономика, спадащ интерес към скъпи автомобили с чужди марки и бързия растеж на местните марки, особено на пазара на електрически автомобили.

„Не толкова отдавна западните марки представляваха качество и доверие“, обяснява Марк Рейнфорд, основател на уебсайта Inside China Auto. Въпреки това, казва той, оттогава репутацията и привлекателността на китайските марки са се подобрили до неузнаваемост.

Всички от Голямата тройка казват, че тенденциите в Китай са оказали значително влияние върху печалбите им.

Китайските марки също така се опитват да изградят дял и на европейския пазар, подпомогнати от много по-ниските си оперативни разходи в сравнение с по-утвърдените съперници, както защото заплатите са по-ниски в Китай, така и защото, като чисти фирми за електрически коли, те нямат същите наследени разходи, поети от производителите, които оформят прехода от бензинови и дизелови към е-автомобили.

Според Европейската комисия китайските марки също се възползват от солидни държавни субсидии, които им позволяват да продават автомобили на изкуствено ниски цени. През октомври ЕС въведе допълнителни мита върху вноса на произведени в Китай електромобили в опит да създаде по-равнопоставени условия.

Търговски войни?

Германските фирми се противопоставиха на митата на ЕС, тъй като се опасяваха, че ответните действия от Китай могат да засегнат собствения им износ. Сега те са изправени пред заплахата от нови протекционистични мерки, въведени от администрацията на Тръмп, включително възможни мита върху автомобилите, доставяни от ЕС. За една индустрия, която разчита в голяма степен на износа, възходът на протекционизма е нарастваща заплаха.

„Знаем, че търговските войни създават само губещи и от двете страни. Митата ще струват богатство, ще струват растеж и работни места“, казва Саймън Шютц от VDA.

Въпреки че някои, от натискът, пред който са изправени германските автомобилни компании, не можеше да бъде предвиден, все пак имаше елемент на самодоволство, смята анализаторът Матиас Шмид.

„Те знаеха, че структурните проблеми са налице, но бяха заслепени от евтиния руски газ“, казва той. „Разширяването в Китай и големите печалби, изпращани обратно в Европа, се намесиха върху проблемите с високите разходи за труд, давайки на синдикатите жокер карта, с която да играят. Германия на практика е пазар, ориентиран към износа, и щом тези пазари кихнат, Германия настива. Това се случва сега.“

Предизвикателство с високи залози

И така, могат ли германските производители на автомобили да съживят богатството си? Това е жизненоважен въпрос за производителите, за техните мрежи от доставчици и за страната като цяло.

„Проблемът за Германия е, че не сме конкурентоспособни“, казва д-р Фердинанд Дуденхьофер, ръководител на базирания в Бохум Център за автомобилни изследвания. „Не само по отношение на разходите, но и по отношение на новите технологии, които ще управляват света в бъдеще“.

Той смята, че Китай се е превърнал в център на гравитация за иновации в области като дигитализация и технология за батерии. 

„Решението за производителите на автомобили и за доставчиците според мен ще бъде те да изнесат заводите си в чужбина“, казва той.

Симон Шютц е по-оптимистично настроен. Той смята, че индустрията може да просперира, но само ако получи необходимата подкрепа от правителството след изборите по-късно този месец.

„Нашата автомобилна индустрия ще бъде водеща в света, сигурен съм в това“, казва той. „Въпросът е къде ще бъдат бъдещите работни места, в Германия ли ще бъдат, ще можем ли да произвеждаме коли тук или нашите компании ще отидат другаде?"

За профсъюзния представител Щефен Шмид обаче решението е Германия да се върне към традиционните си индустриални ценности.

„Трябва отново да станем лидер в иновациите и технологиите“, казва той. „Тогава можем да запазим високо заплащане и добри условия за работниците."

Той смята, че пътят пред новото правителство е много ясен: „Инвестирайте, инвестирайте, инвестирайте. В инфраструктура, в технологии, в зелена енергия и в образование.“

За десетки хиляди работници във Волфсбург и в други "автомобилни градове" на Германия като Инголщат, Вайсах, Мюнхен, Щутгарт и Цвикау залозите не биха могли да бъдат по-високи.