Пляскането, Бермудският триъгълник и старите самолети: Пилоти развенчават най-странните авиационни митове

Радват ли се пилотите, когато хората им пляскат? А толкова ли е опасен Бермудският триъгълник, колкото твърдят във филмите? Днес Русия отбелязва Деня на авиацията, а за да го отбележат няколко руски пилоти развенчаха митовете около професията си.

Пилотите са щастливи, когато ги аплодират по време на кацане.

Никита Кузнецов, втори пилот на трета авиационна ескадрила на АО "Красавиа", общо полетно време - 2,5 хиляди часа, стаж в авиацията - 4 години.

„Не можем да чуем дали пътниците ни ръкопляскат или не – вратите са бронирани и техническият шум на самолета няма да ни позволи да чуем такива звуци от кабината. Но, разбира се, аплодисментите са приятни! Обикновено нашите колеги – стюардеси – ни казват за това. За нас аплодисментите са малък бонус от пътниците и, разбира се, ние им се радваме.“

Адел Садиков, командир на самолета на авиокомпания UVT Aero, общо полетно време - 4,5 хиляди часа, опит в авиацията - 7 години.

"Чуваме аплодисменти, но хората не винаги аплодират - всичко зависи от настроението и дестинацията. Когато отиват почивка, хората аплодират, когато отиват на север, за да работят - много рядко. Имам доста положително отношение към пътниците, които пляскат. Всеки път се стремя да доведа кацането до съвършенство и когато ръкопляскат, го възприемам като благодарност за доброто приземяване."

Никой пилот не се страхува или някога се е страхувал от летене

„Никога не съм имал аерофобия. Но като пътник понякога изпитвам известно чувство на стрес преди полет. И много от моите колеги изпитват чувство на стрес преди полет, когато са просто пътници. Това според мен е абсолютно нормално чувство. Но когато работя, когато летя със самолет, никога не изпитвам никакъв стрес или безпокойство", казва Никита Кузнецов.

„Когато летя като пътник и чуя някакъв външен звук, но не мога да направя нищо по въпроса, тогава може да е малко страшно. Но когато пилотирам, усещам самолена като мотоциклет. Не е страшно, когато го управлявам, но може да е страшно, когато съм пътник. Имам приятел, който се страхуваше от височини. Той ми призна страха си. Посъветвах го да не гледа надолу. По-добре е да не мисля за височините и да гледам напред. Помогна му, той все още лети", отговаря Адел Садиков.

Алексей Азиков, тренажор и инструктор по наземно обучение в Уляновския институт за гражданска авиация на името на Б.П. Бугаев, общо време на полет - 6,1 хиляди часа.

"Много хора се страхуват от височини. И аз се страхувам, особено от скачане с парашут. Но все пак е по-лесно е да понесете в самолет, защото има под под краката ви, както се казва."

Игор Шайнуров, командир на самолета на Ural Airlines, общо полетно време - 10 хиляди часа.

"Хората отиват в авиацията съзнателно и нямат страхове от самото начало. Може би някакъв минимален процент на страх може да се появи след някои инциденти, но не съм виждал такива примери. Тези, които летят, обичат работата си."

 Един дълъг полет е по-труден от два кратки двупосочни полета

„Въпрос на навик. Беше ми трудно да свикна с дълги, три-четири часови полети след час и половина. Свикнах. И тогава дойдоха кратките, по половин час, четиридесет минути, четири на ден. Трудно е. Но е интересно - не седиш, не скучаеш, защото най-интересното е излитането и кацането", казва Адел Садиков.

„На този въпрос може да се отговори по различни начини. От една страна, можете да имате спокоен, плавен и дълъг полет от Владивосток до Москва и дори да не забележите как сте прелетели над Уралските планини и се приближавате до столицата. В същото време дори при кратък полет можете да срещнете някои негативни фактори. Например лошо време. Тогава от пилотите се изисква повече внимание, концентрация, което може да бъде уморително. Но дори някои проблеми ободряват, не ви позволяват да скучаете по време на полет", на мнение е Игор Шайнуров.

Съвременните самолети с автопилоти могат да бъдат приземени от човек без специални умения

 "Мисля, че е малко вероятно човек без умения да може да приземи самолет. Дори пилот, който управляа един тип самолет, може и да не може  да управлява друг тип самолет - ергономията е различна навсякъде. Но ако опитате няколко пъти, може би на третия опит ще се получи, но не и от първия", обяснява Адел Садиков.

Евгений Алексеев, директор на Саратовския аероклуб на името на Юрий Гагарин:

"Всичко зависи от това кой ще бъде от другата страна на линията и ще му дава съвети, както и от вида на самолета, неговата сложност. Самолетите са много различни, от прости до сложни. Признавам, че необучен човек ще може да приземи някакъв прост тип самолет с определени указания от диспечера."

Александра Зайцева, пилот на Boeing 737-800 на авиокомпания "Победа", 550 часа полетно време:

" Невъзможно е да се приземи самолет без специални умения. Първо, това се дължи на факта, че трябва да разбирате и познавате законите на аеродинамиката и физическите принципи на полета. Ако говорим за високо автоматизиран самолет, пилотът трябва да познава системите за автоматично управление през целия полет и да предвижда поведението на самолета на всеки етап на полета."

 Птиците са по-опасни за самолета отколкото мълния

„Птиците са доста опасно явление, дори могат да доведат до аварийно кацане. Но пилотите практически нямат начин да повлияят на ситуацията, ако самолетът срещне птици по пътя си. Да видиш птица и да я избегнеш е сериозна маневра, много рязка и не винаги е възможна. Затова тук разчитаме на орнитологичната служба на летището, на нашите колеги, които професионално изучават ситуацията с птиците в близост до летището Колкото до гръмотевичните бури: да, това е неприятно явление, но нека си спомним уроците по физика, светкавицата е безопасна за самолета, най-много да доведе до малки промени в работата на електронното оборудване.  ​​Ние заобикаляме гръмотевичните бури, така че е практически невъзможно гръмотевична буря да удари самолета", обяснява Никита Кузнецов.

Игор Зуборев, водещ инженер на отдела за сертифициране и лицензиране на 2-ра Архангелска обединена авиационна ескадрила, 36 години опит като пилот на хеликоптер:

„И птиците, и светкавиците са опасни за всеки самолет, независимо дали е самолет или хеликоптер, няма значение. Когато удари мълния, не е ясно какво може да се случи с машината. Оборудването може да излезе от строя, може да има повреда на конструкцията на самолета, не е ясно как може да свърши това с птиците, може да бъде трудно и ако птица попадне в двигателя."

 Турбуленцията увеличава риска от инцидент

„Само силната турбуленция е опасна. Но съвременният самолет е готов да се сблъска с турбуленция, дори и тежка. Конструкцията на самолета може да издържи на всяко претоварване. Никога не е имало ситуации, когато например крилата на пътнически самолет са паднали поради турбуленция. Тук от пътниците се изисква само винаги да носят колани. Можете да влезете в турбуленция неочаквано - въпреки че пилотите виждат зони на турбуленция и се опитват да ги избегнат, те виждат прогнозата. По принцип ни е забранено да влизаме в опасни зони на турбулентност и все пак ги избягваме на много километри", отговаря Игор Шайнуров.

Първият и вторият пилот никога не ядат една и съща храна по време на полет, за да не получат хранително отравяне заедно

 „Наистина има правила, които изискват от пилотите да ядат различни храни. Винаги ни се предлагат поне три варианта на хранене по време на полет. Двама сме, така че винаги има избор. Храним се по различно време: докато единият яде, другият управлява самолета и комуникира с контролната зала. След това се сменяме. Пилотите имат специални ритуали не само в храната, но и като цяло. Някой ще погали самолета, докато се качва, някой ще каже здравей. Макар и желязна птица, той е специален, „жив“ организъм и пилотите взаимодействат с него", обяснява Игор Шайнуров.

Яков Бородин, командир на самолета SSJ-100 на авиокомпания Red Wings:

"Има две прости правила. Първото е, че пилотите се хранят на ред, докато единият яде, другият управлява самолета. И второто правило е, че избират различни продукти, различни ястия, за да изключат отравяне и на двамата пилоти. Също така препоръчвам на пътниците по време на полета да не поемат рискове, да не ядат преди полета нищо, което не е проверено."

 Пилотът не може да седи на пулта, ако има хрема или главоболие.

„Преди всеки полет се подлагаме на здравна проверка. Назалната конгестия едва ли е противопоказание за пилотиране, но трябва да внимавате и е по-добре да взимате вазоконстрикторни капки с вас. Това важи и за пътниците. Падането на налягането в комбинация със запушен нос може да доведе до силна болка в ушите. Между другото, пилотите се грижат за своите пътници и техните тъпанчета, така че се спускат с много ниска вертикална скорост - за да не болят толкова много ушите", обяснява Адел Садиков.

Човек, който е твърде висок/нисък/слаб/затлъстял, не може да стане пилот

 „Сега ограниченията за ръста на цивилните пилоти са премахнати, но има ограничения за теглото. Постоянно се претегляме в медицинската комисия и се проверява индексът на телесната ни маса. Ако е повишен, започват да ни правят допълнителни тестове. В нашата професия е по-добре да следите теглото си", казва Адел Садиков.

Антон Шаркунов, командир на самолет А-320 на Уралските авиолинии:

"Що се отнася до наднорменото тегло - да, има ограничения, тъй като човек с наднормено тегло е предразположен към заболявания, като инфаркт и те трябва да бъдат изключени за пилот. Що се отнася до височината - има пилоти от 1,6 метра до 2 метра. Самолетът позволява това, не е танк, където трябва да си нисък."

На пилотите не им е позволено да имат любовни отношения по време на работа, особено със стюардеси.

Алексей Рознин, заместник-командир на летателната ескадрила на Уляновския институт за гражданска авиация на името на Б.П. Бугаев, общо време на полет - повече от 10 хил. часа:

"Защо не? Навсякъде е възможно. Просто ако се залюбиш с пилоти, едва ли ще се разберат двама командири в едно семейство. Имам предвид мъж командир и жена командир. Командирът сам по себе си е лидер. А двама лидери в едно семейство - това е трудно. Имаше случаи - познати се опитваха да живеят заедно, нищо не се получаваше. Но общо взето - със служител, със стюардеса, с преводач, с някакъв работник, авиоспециалист - защо не, възможно е."

Андрей Мошковски, командир на Boeing 737-800 на авиокомпания "Победа", 3500 летателни часа:

"Разбира се, няма забрана или разрешение за чувства. Но изграждането на отношения в тази работна среда е много трудно - преди всичко поради работния график. Можете да летите през деня, а другата ви половинка - през нощта. Така ще се виждате веднъж седмично. Но имам много примери за приятели, които са се срещнали на работа и сега имат семейство, ожениха се и имат много имат деца."

 Колкото по-стар е самолетът, толкова по-опасно е да се лети.

Валерий Ванюков, заместник-командир на ескадрила на 2-ри Архангелски обединен авиоотряд:

„Не, това не е вярно. Самолетите от моя тип (Л-410 – лек многоцелеви двумоторен самолет за местните авиолинии) летят почти 80 години, всичко е наред, всичко се ремонтира. Можете да го погледнете, изглеждат страхотно. Нова боя, двигатели. Всичко е в съответствие с правилата. Самолетите, които са в експлоатация повече от 70 години, са по-надеждни. Както се казва, по-надеждни са от два нови."

Александър Осипов, пилот-инструктор на летателния отряд на Уляновския институт за гражданска авиация на името на Б.П. Бугаев, общо полетно време - 2 хиляди часа:

"И да, и не, както обикновено се отговаря в авиацията на такива въпроси. Смята се, че всеки самолет или негова част има свой собствен експлоатационен живот. Тук можете мислено да разделите този експлоатационен живот на четири четвърти. И най-големият риск от някаква повреда или повреда на авиационното оборудване може да бъде в първата и последната четвърт. Тоест, не можете да кажете, че ако сте получили най-новия самолет, той ще бъде по-надежден, отколкото в в средата на употребата му. Самолетът се счита за най-безопасен в средата на своя експлоатационен живот."

„Категорично не. Самолетите се подлагат на периодична поддръжка, постоянни проверки. И вероятността от повреда дори в нов самолет, който току-що е слязъл от монтажната линия, може да бъде приблизително същата като в този, който е претърпял известна поддръжка и има известно време на полет. Може да се сравни с кола, която напуска шоурума и може да спре на първия светофар", казва Алексей Рознин.

Жена пилот винаги е по-лошият вариант от мъж пилот

 „Сега има все повече жени пилоти в авиокомпаниите, което само по себе си не поставя под съмнение тяхната квалификация. Веднъж летях на тренажор с жена пилот и не мога да кажа нищо лошо за нея - напротив, хваля я. Тя ще даде преднина на мнозина със своята подготовка и бързина при вземането на решения", отговаря Андрей Мошковски.

Самолетът се разпознава "на слух"

„Летейки всеки ден, ще отговоря, че, разбира се, е възможно. Ще бъде трудно да се направи разлика между самолети от същия клас, но е много лесно да се разпознае съветската техника, звучи по-силно, по-грубо. Разбира се, можете да чуете широкофюзелажни самолети и веднага става ясно, че някой ще лети на почивка към далечни и красиви места", казва Андрей Мошковски.

А кои са най-странните митове, с които са се сблъсквали самите пилоти?

Адел Садиков: "Попитаха ме дали е вярно, че самолетът е с летни и зимни гуми? Разбира се, че не."

Никита Кузнецов: "Най-смешният мит, който съм чувал, е, че самолетът ускорява, защото двигателят на самолета върти колесника. Разбира се, това не е вярно и двигателят на самолета не е свързан по никакъв начин с колелата."

Игор Шайнуров : "Има много митове. Някои например смятат, че турбуленцията може да доведе до падането на крилете на самлолета. Това, разбира се, не е вярно."

Александър Осипов: „Хората смятат, че пилотите не могат да носят бради, защото няма да могат да получат необходимото количество кислород от кислородната маска в случай на авария. Това беше вярно преди, по време на канадските, мисля, проучвания през 90-те години. Пилотите получиха една трета от входящия кислород чрез кислородните маски, които бяха инсталирани по това време. Но кислородните маски се промениха в наше време и има авиокомпании, но не у нас, а в чужбина, които позволяват бради до 40 см. Питали са ме също дали е вярно ли е, че нито един самолет не е успял да излезем от Бермудския триъгълник? Разбира се, това не е вярно. Погледнете „летателния радар“, ще видите колко самолета летят в този район“.

Евгений Алексеев, директор на Саратовския аероклуб на името на Юрий Гагарин: „Най-нелепият мит, който обичам да развенчавам, е когато хора, които нищо не разбират от авиация, казват: „Това е стар самолет, опасен е.“ Това е мит, защото самолетите нямат възраст. Ясно е, че имат физически, но това не е критерий. Или самолетът е годен за полет, или не е."