Пътници отказват да летят с Boeing 737 Max: Каква ще е съдбата на самолета?

Ед Пиърсън пътувал от Сиатъл до Ню Джърси през 2023 г., като се качил на самолет, с който никога не е искал да лети.

Жителят на Сиатъл резервирал полет с Alaska Airlines миналия март, целенасочено избирайки самолет, на който с удоволствие ще се качи – по същество всичко друго, но не и Boeing 737 Max.

"Стигнах до летището, проверих отново, че не е 737 Max. Минах през охраната, взех кафе. Качих се в самолета – помислих си, че е малко нов", казва Пиърсън пред CNN. "След това седнах и на картата за спешни случаи в джоба на седалката пишеше, че е Макс."

В този момент Пиърсън става и си тръгва.

"Стюардеса затваряше входната врата. Казах: "Не трябваше да летя с Макс." Тя попита: "Какво знаеш за Макс?". "Не мога да навлизам в подробности точно сега, но не планирах да летя с Макс и искам да сляза от самолета."

Пиърсън стигнал до Ню Джърси – след известно време напред-назад. Служителите на летището в Аляска го пренасочили към друг полет същата вечер. "Прекарването на целия ден на летището си заслужаваше, за да се избегне летенето с Макс", категоричен е той.

Пиърсън има уникална гледна точка от първа ръка за самолета, произведен от Boeing във фабриката Renton в щата Вашингтон. Сега изпълнителен директор на групата за наблюдение на авиокомпаниите Foundation for Aviation Safety, той е служил като командир на ескадрила сред други ръководни роли по време на 30-годишна военноморска кариера, последвана от 10 години в Boeing – включително три като старши мениджър в производствената поддръжка в Renton, работейки по проекта 737 Max преди стартирането му.

Но той е един от редицата пътници, които не искат да се качат на борда на самолета, който е в основата на две фатални катастрофи, както и на инцидента от 5 януари, при който част от фюзелажа на самолет на Alaska Airlines избухна във въздуха . Установено е, че на частта – щепсел на врата – липсват четири болта, които трябваше да я държат на място. Допълнителни доклади за "много" разхлабени болтове и неправилно пробити дупки се появиха от последващите разследвания на модела Max 9, след като Федералната авиационна администрация (FAA) нареди спирането на земята на 171 самолета Max 9 със същата тапа на вратата.

Експертите са съгласни, че инцидентът в Аляска можеше да бъде трагичен, а председателят на Националния съвет за безопасност на транспорта (NTSB) предупреди, че "нещо подобно може да се случи отново".

Предишният модел, Max 8, участва в две фатални катастрофи през 2018 г. и 2019 г., при които загинаха общо 346 души. Катастрофите бяха широко приписвани на неправилното функциониране на MCAS, автоматизирана система в Max, предназначена да стабилизира наклона на самолета, като при някои обстоятелства пренебрегва въвеждането на пилота. Boeing пое отговорността си през 2021 г. за една от катастрофите.

Седмици след инцидента в Аляска, главният изпълнителен директор на Boeing Дейвид Калхун каза на инвеститорите по време на тримесечен разговор: "Ще си сътрудничим напълно и прозрачно с FAA на всяка крачка… Този засилен контрол, независимо дали идва от нас или от регулатор или от трети страни, ще ни накара да сме по-добри. Ние причинихме проблема и разбираме това. До каквито и заключения да се стигне, Боинг е отговорен за случилото се. Каквато и да е конкретната причина за инцидента, събитие като това просто не трябва да се случва на самолет, който напуска една от нашите фабрики. Просто трябва да сме по-добри."

През февруари, в резултат на инцидента в Аляска, компанията отстрани ръководителя на програмата Max от позицията му и премести други висши ръководни фигури.

Този ход идва, тъй като критиците многократно са казвали, че производителят на самолети дава приоритет на печалбите пред безопасността.

Сега FAA "разглежда цялостно проблемите с контрола на качеството в Boeing, за да гарантира, че безопасността винаги е основен приоритет на компанията", каза говорител на правителствената агенция пред CNN. Представители са на място и оценяват производствените линии във фабриката на Boeing в Рентън и Spirit AeroSystems, чиято фабрика в Уичита, Канзас, направи тапата на вратата, която избухна по време на полет при инцидента в Аляска.

На 28 февруари FAA даде на Boeing 90 дни, за да излезе с план за справяне с проблемите на качеството и безопасността.

Boeing каза пред CNN: "Всеки ден повече от 80 авиокомпании извършват около 5000 полета с глобалния флот от 1300 самолета 737 MAX, превозвайки 700 000 пътници до техните дестинации безопасно. Експлоатационната надеждност на семейството 737 MAX е над 99% и в съответствие с други модели търговски самолети."

Разбира се, хиляди хора се качват на борда на самолетите Max без притеснения. Но пука ли им на останалите пътници? Изглежда, че това е достатъчно.

Смесени впечатления

Последният път, когато Max беше приземен – за 20 месеца, след катастрофата на полет 302 на Ethiopian Airlines с Max 8 през март 2019 г. – 25% от 1005 американци, запитани в анкета на Reuters/Ipsos, казаха, че "нямат особено" или "нямат" доверие в самолета – в сравнение с 31%, които му вярват, и 44%, които не са сигурни. Анкетата е направена през декември 2020 г., малко преди завръщането на самолета в небето.

След като им беше "казано за проблемите с безопасността на самолета", други 57% казаха, че е малко вероятно да летят с Max, според доклада. Близо половината - 45% - казаха, че все още е малко вероятно да летят с него, след като е бил отново във въздуха шест месеца. А 31% от всички респонденти казаха, че нямат почти никакво доверие, че Федералната авиационна администрация (FAA) "поставя безопасността на пътниците и екипажа на първо място, когато определя дали даден самолет е годен за полет".

Повечето страни разрешиха Max 8 да лети отново до 2021 г., но три години по-късно все още изглежда, че има негативно обществено мнение за Max.

"Притеснително е, че има толкова много проблеми с този специфичен тип самолет", казва Стефани Кинг, пътник на засегнатия полет на Alaska Airlines, пред CNN през януари. "Надявам се да се направи нещо това да не се случва отново."

В сайт за резервация за полети Kayak филтърът за премахване на избора на самолети Max (модели 8 и 9) по време на процеса на резервация е използван 15 пъти повече от януари, твърдят от компанията пред CNN. Сайтът въведе филтъра през март 2019 г., след катастрофата на Ethiopian Airlines.

Съмненията остават и в цялата индустрия. След инцидента в Аляска февруарското проучване на AP-Norc относно безопасността на въздушния транспорт установи, че почти една трета от анкетираните американци са отговорили "изобщо" или "малко", когато са попитани дали смятат, че самолетите са безопасни от структурни дефекти. Докато самолетите като цяло се смятат за толкова безопасни, колкото колите или влаковете като транспортни средства, по-малко от двама от 10 анкетирани са категорично съгласни, че самолетите са безотказни.

Ако е Боинг, няма да отида

Белен Естасио бойкотира Max след инцидента през януари. Малко след взривяването на фюзелажа на Alaska Airlines, тя беше насочена за работен полет на Max.

"Приятелят ми не искаше да летя с него, така че промених плановете си за пътуване, за да се уверя, че няма да летя с какъвто и да е тип Макс", признава тя. "Няма значение кой модел, не искам да летя с тях. Инцидентът в Аляска беше допълнително потвърждение, че Boeing все още не решава проблемите си."

Базираният във Флорида Естасио, който работи в областта на маркетинга, сега проверява типа на самолета, преди да резервира всеки полет. Тя направи две пътувания от януари.

"Лозунгът "Ако не е Боинг, няма да отида" сега трябва да гласи обратното", казва тя. "Много съм щастлив, когато видях, че ще летя с Airbus."

Тя казва, че не е единствената в нейния кръг и казва, че познава хора, които използват както "меки", така и "твърди" бойкоти.

"Някои казват "Категорично не", други казват "Ако мога да го променя, ще го направя; ако не, просто ще продължа."

"Не бих искал да летя с този самолет"

Базираният в Обединеното кралство консултант по комуникациите Илейн Граймс е друг с личен бойкот. Граймс, който пътува редовно по работа, бил притеснен след първата катастрофа на Max 8 през октомври 2018 г.: полет 610 на Lion Air в Индонезия, при който загинаха всичките 189 на борда на самолет, работещ по-малко от три месеца.

"Активно търсих авиокомпании, които не разполагат с Max", казва тя. Когато полет 302 на Ethiopian Airlines се разби през март 2019 г., убивайки още 157 души, това затвърдило нейната решимост.

През 2022 г. Граймс гледа "Downfall: The Case Against Boeing", документален филм на Netflix, режисиран от Рори Кенеди, който разглежда двете трагедии и отбелязва опасенията относно работната среда в Boeing.

"Гледах това и си помислих, че Boeing е организация, поставяща печалбата пред хората, и си помислх: "Това не е за мен." Не се виждам да летя с такъв в близко бъдеще", каза тя.

Въпреки че FAA разреши на Max да лети още веднъж, Граймс вярва, че "проблемите му не са разрешени".

"Когато вратата избухна и те преземиха останалите самолети и откриха още машини с проблеми, си помислих "хммм, това просто не е самолет, с който бих искала да летя."

Граймс се самопровъзгласила за "авгик" или авиационен фанатик – и тя не е единствената, която наблюдава отблизо индустрията, за да има резерви. Елиът Шарод, който казва, че е направил 78 полета миналата година, също е в групата: "Не бих отказал точно да летя с него, но в идеалния случай бих летял с Airbus, ако имам избор", каза той.

Бивш авиационен журналист, който пожела да остане анонимен по професионални причини, казва, че е загубил доверие след втората катастрофа.

"След първия, преобладаващите теми на разговор бяха: "О, трябва да е грешка на пилота или времето – не може да е самолетът". Беше Боинг. Вярвах, че всичко, излизащо от Боинг, е тествано и тествано отново – трябваше да е нещо друго. След това се случи катастрофата в Етиопия и имаше малко същите съобщения, но накрая се оказа, че всъщност това е самолетът. В този момент загубих цялото си доверие в Макс", допълва журналистът.

Той казва, че все още обича да лети с "по-стария стил на Boeing – 777 и оригиналните 737".

"Всички те са проектирани в дните, когато инженерите управляваха Boeing. Чувствам, че мога да им вярвам повече, отколкото на Макс."

"Лош дизайн"

"Бихте ли поставили семейството си на самолет, обучен на симулатор Max? Не бих го направил."

Това звучи като думите на разтревожен пътник през 2024 г. Всъщност те са написани от един служител на Boeing на друг през февруари 2018 г. – осем месеца преди катастрофата на Lion Air. (Във вътрешната комуникация техният колега отговори просто "Не.")

През април 2017 г., във вътрешни съобщения от служители на Boeing, работещи върху Макс, който скоро ще бъде пуснат на пазара, друг служител написал: "Този ​​самолет е проектиран от клоуни, които от своя страна са контролирани от маймуни." Същият обмен включвал препратка към "отвратително лошия дизайн" на самолета.

Тези вътрешни комуникации бяха публикувани като част от 18-месечното разследване на Max от Комисията по транспорт и инфраструктура на Камарата на представителите. В доклад от 238 страници, публикуван през септември 2020 г., комисията очерта "сериозните недостатъци и погрешни стъпки в дизайна, разработването и сертифицирането на самолета". Докладът подчертава пет ключови теми, включително „производствен натиск, който застрашава безопасността на летящите хора" и "култура на укриване" в Boeing.

По това време Boeing каза, че съобщенията "не отразяват компанията, която сме и трябва да бъдем, и са напълно неприемливи". Компанията излезе с изявление, в което признава констатациите на комисията и казва, че жертвите на катастрофите са "в нашите мисли и молитви".

Boeing каза, че когато Max 8 се върне в експлоатация, той ще бъде "един от най-щателно проучените самолети в историята и имаме пълно доверие в неговата безопасност".

В него се добавя: "Ние работихме усилено, укрепвайки нашата култура на безопасност и възстановявайки доверието с нашите клиенти, регулаторите и летящата общественост... Направихме фундаментални промени в нашата компания... и продължаваме да търсим начини за подобряване."

Докладът на Комитета на Камарата също така включва опасения относно FAA и неговия „крайно недостатъчен надзор“ върху Boeing по време на процеса на проектиране на Max и в периода между двете катастрофи. В доклада се казва, че "пропуските в регулаторната система на FAA... са позволили този фатален дефектен самолет да бъде пуснат в експлоатация".

Говорител на FAA каза пред CNN: "FAA направи значителни подобрения в своите процеси на делегиране и сертифициране на самолети през последните години и предприе незабавни действия след инцидента с тапа на вратата на Alaska Airlines, за да отговори на опасенията относно качеството на самолетите, които Boeing и неговите доставчици произвеждат."

"Потвърдено" след грешка в безопасността

Рори Кенеди проследи разследването от началото до края. Режисьорът на "Downfall" каза пред CNN, че не е имала "твърдо мнение" за самолета, докато не започна да прави документалния филм в началото на 2020 г.

Но тя каза: "Бях шокирана от това, което открихме… беше наистина обезпокоително."

“Downfall” интервюира бивш персонал на Boeing и загрижени пилоти, които рисуват картина на инцидент, който предполагат, че ще се случи. Той следва изслушванията в Конгреса, проведени като част от разследването на Камарата на представителите, и интервюира семействата на жертвите.

Освен това, след катастрофата на Lion Air, анализът на FAA през декември 2018 г. прогнозира, че без софтуерна корекция Max може да се срине средно веднъж на всеки две години в хода на употребата му. Самолетът обаче не беше приземен по това време.

"И Boeing, и FAA залагаха на обществената безопасност", каза председателят на комисията към Камарата Питър ДеФазио в изявление от 2020 г. "Ние вече предприемаме важни инициативи въз основа на това, което сме научили... тези инициативи са фокусирани върху подобряването на цялостната авиационна безопасност чрез подобряване на нашата организация, процес и култура", се казва в изявление на FAA след доклада на комисията.

"Те решиха да задържат самолета във въздуха, за да спестят пари и да се опитат да го поправят, преди следващият самолет да се разбие", каза Кенеди. "Разпитах членове на семейството на жертвите, тъй като те разбираха, че знаят това. Можеш ли да си представиш?"

"Абсолютно не бих летяла с този самолет", категорична е тя пред CNN. "Не съм забелязал културата на Boeing да се е променила от тази, която дава приоритет на финансите пред безопасността."

По думите й един от факторите, които са я тласнали да направи документалния филм, е бил "разговорът с пилоти, които казваха: "В никакъв случай не се качвай на този самолет".

Нейното разследване също подчертава проблемите с производството на 787 Dreamliner – водещият самолет на Boeing за дълги разстояния, който дебютира през 2011 г. В резултат на това тя смята, че вместо да ограничават разследванията си до отделни самолети, FAA и NTSB трябва да разследват Boeing като цяло.

Говорител на FAA каза, че е блокирал разширяването на производството на Max и "извършва засилен надзор на Boeing и неговите доставчици". Агенцията проучва всички аспекти на трите производствени линии на Boeing и дейността на доставчика на Spirit AeroSystems. "Специализиран екип от приблизително две дузини инспектори по авиационна безопасност извършва тези прегледи в съоръжението на Boeing 737 MAX в Рентън, Вашингтон, и в Spirit AeroSystems в Уичита, Канзас."

Кенеди иска "подходящо изслушване" в Конгреса – подобно на това, което разследва катастрофите на Max.

"За мен това, от което наистина се нуждаете, е разследване на културата на Boeing, какво се случва на ниво борд и какви решения се вземат, за да продължите да давате приоритет на финансовите интереси пред безопасността на потребителите", казва тя.

"Тяхната игра с числа ми струваше приятеля"

Критиците казват, че сливането на Boeing с McDonnell Douglas през 1997 г. е довело до промяна на културата от такава, която набляга на инженерната мощ, към такава, насочена към гледане на крайния резултат.

Осъждайки своята "нарушена култура на безопасност", ДеФазио каза след разследването от 2020 г., че Boeing – под натиск да се конкурира с Airbus и да осигури печалби за Уолстрийт – избяга от контрола на FAA, скри критична информация от пилотите и в крайна сметка пусна в експлоатация самолети, които убиха 346 невинни хора."

През 2021 г. Boeing се съгласи да плати 2,5 милиарда долара за уреждане на наказателни обвинения, че компанията е измамила FAA, когато Max е бил сертифициран за първи път.

"Причината културата на Boeing да е толкова вредна е, че те са в игра на числа и искат да направят възможно най-голяма печалба на всяка цена. И за мен това ми коства моя приятел", казва Девъни Уилямс.

През март 2019 г. приятелят на Уилямс, Самя Стумо, бил на борда на полета на Ethiopian Airlines. Двойката трябвало да се премести в апартамент заедно във Вашингтон, окръг Колумбия.

"Избягвам Boeing, доколкото е възможно – опитвам се да се кача на Airbus, дори ако струва повече или е по различен маршрут", каза Уилямс. "Никога преди това не съм знаела за моделите на самолети, но се научих как да видя модела, когато купувам билет. Имам приятели, които питат как могат да сменят полета или да разберат как да избегнат летене с това. Научих много – не искам това да се случва на никой друг."

За Уилямс инцидентът в Аляска бил "странно облекчение" – защото се случил в САЩ. Клеветите, които бяха хвърлени срещу пилотите на двете катастрофи, не се случиха през януари. "Този ​​път е на американска земя, предполагам, че е бил американски пилот".

"Авиокомпаниите не улесняват смяната"

Торлейф Стумо – братът на Самия – имал подобен инцидент с Ед Пиърсън, в който той казва, че полетът му е бил прехвърлен на Макс в последния момент. Подобно на Пиърсън, той забелязал едва, когато видя картата за безопасност в джоба на седалката на полета си от Панама Сити до Богота през август 2023 г.

"Наистина не изпитвам безпокойство, никога не съм имал пристъпи на паника, но това беше един от най-близките моменти, в които някога съм бил до срив", казва той. "Екипажът беше невероятен. Те бяха прекъснали връзката с джетуей и първоначално ми предложиха да сменят мястото ми в първа класа. Но тогава им казах защо искам да сляза. Те веднага разбраха и върнаха самолета до портата."

Стумо накрая прекарал нощта в хотел на летището. Авиокомпанията, с която пътувал, се съгласила да му направи безплатна нова резервация, след като прослушала телефонно обаждане, което бил направил до отдела за обслужване на клиенти, когато първоначално купил билета. В него той бил уверен, че няма да бъде на Макс.

И Уилямс, и Кенеди казват, че са имали подобен опит със самолетите си, преминали към Max в последния момент.

Стумо вярва, че не е достатъчно лесно за потребителите да разберат дали са резервирани за Max. Майкъл Стумо, бащата на Самия и Торлейф, иска типовете самолети да бъдат "показвани на видно място" по време на процеса на резервация, казва той пред CNN.

След инцидента от 5 януари Аляска и Юнайтед – американските превозвачи, които използват Max 9 – издадоха откази, позволяващи на пътниците, които не желаят да летят с Max flexible. Те вече са изтекли, но Аляска каза пред CNN, че засегнатите пътници могат да бъдат прехвърляни безплатно на друг самолет, като се обадят.

"Имаме пълно доверие в безопасността на всички наши самолети", добавиха те.

Говорител на United каза, че авиокомпанията "няма такси за промяна на повечето билети. "Щастливи сме да работим с клиенти с притеснения, за да намерим решение, което работи за тях."

Фондацията на Пиърсън за авиационна безопасност – създадена през 2023 г. като пазач както за авиационната индустрия, така и за държавните органи, които я регулират – добави страница към своя уебсайт през февруари за пътниците, които не желаят да летят със самолета. Обяснява как да проверите самолета, определен за нечий полет, преди да направите резервация, да откажете да се качите на борда и да резервирате отново на летището.

Пиърсън казва, че фондацията получава много запитвания от обществеността дали е безопасно да се лети с Max.

"Определено не бих летял с този самолет", казва той сега. "Същите проблеми, които видях през 2017 и 2018 г., не са решени. "Фабриката все още оказва огромен натиск върху служителите, които изграждат самолетите, и те са имали много производствени дефекти в качеството, които излязоха наяве."

"Не искаме трета катастрофа"

FAA ограничи производството на нови самолети и започна разследване "дали Boeing не успя да поддържа своята система за качество в съответствие с федералните разпоредби". Той също така стартира анализ на "потенциални реформи, насочени към безопасността около контрола на качеството", каза говорител на CNN.

Като част от своя "засилен надзор", екипите на FAA преглеждат производствената система Max на Boeing и производствената система на Spirit AeroSystems за фюзелажа на самолета. Освен това преразглежда обучението и квалификациите на служителите, увеличава присъствието си на място в производствените съоръжения на Max и разглежда "как Boeing прехвърля незавършената работа от доставчиците към своите производствени линии", каза говорител пред CNN.

Междувременно разследването на NTSB за случилото се на полет 1282 на Alaska Airlines продължава.

Предварителният доклад на NTSB не обвинява Boeing, нито намира вероятна причина, която обикновено се включва в окончателния доклад на NTSB, което може да отнеме година или повече.

За Майкъл Стумо инцидентът в Аляска доказа страховете му. "Имаме девет години Boeing да ни хващат, обещавайки да се справят по-добре, но те не го правят“, каза той. "Сега имаме това: там, където не могат дори да поставят щепселни врати в самолет, не могат да поправят болтове."

Стумо иска Boeing да "вкара хора, които знаят как да правят сложни производствени процеси".

"Тези хора съществуват. Боинг има много пари. Наемете ги", казва той.

Говорител на Boeing каза, че компанията е "инвестирала много в нашата работна сила през последните няколко години". Инженерният персонал е нараснал с 10%, а производственият с 11%, казаха те, докато те "увеличиха броя на инспекторите по качеството на търговските самолети с 20% и казаха, че ще продължим да наемаме".

"Ние също така инвестирахме в качеството в цялата компания, като увеличихме броя на качествените служители с повече от 25%, надхвърляйки нивата от 2019 г. преди пандемията", добавиха те.

Стума казва, че компанията се нуждае от спешна промяна.